- door Albert Lamberts -
Op 5 april 1957 togen wij van huis aan het Mg. Nolensplein naar de andere kant van de stad om een speciale reden. De toenmalige minister voor Verkeer en Waterstaat, Mr. J. Algera, had zijn Haagse bureau verlaten om in Venlo de officiële opening te verrichten van een nieuwe verkeersbrug en daar wilden we toch wel bij zijn. Bijna drie jaar was er aan de bouw van deze oeververbinding tussen het westelijk van de Maas gelegen Blerick en het oostelijk van de Maas gesitueerde Venlo gewerkt. Maar toen had Venlo dan ook wat; de brug had maar liefst 4,5 miljoen gulden gekost.
De nieuwe verkeersbrug had vele voorgangers. Of de Romeinen al zoiets van een brug over de Maas hadden ergens in deze contreien is nog steeds een grote vraag. Zeer waarschijnlijk hebben in het verleden wel zogeheten schipbruggen mensen en materiaal de overtocht over de Maas geboden en ook veerponten hebben de oversteek verzorgd. Zij staken de Maas over ter hoogte van De Staay. Maar hoe dan ook, de rivier was en bleef enerzijds toch lange tijd, zoals trouwens alle waterwegen, vaak een obstakel, maar anderzijds bood de rivier een vrij gemakkelijke transportmogelijkheid. En niet te vergeten: mede dankzij de Maas kon Venlo een bloeiende handel opzetten, de status van oppidum verwerven, gevolgd door de toekenning van stadsrechten met alle voordelen – en enkele nadelen - van dien. Niet voor niets wordt in het Venlose stadswapen een anker gevoerd.
Na 1839 werd alles anders. Op 20 september van dat jaar reed de eerste trein in Nederland, en wel van Amsterdam naar Haarlem. De spoorwegen hadden hun intrede gemaakt, weliswaar aanvankelijk vooral voor personenvervoer, maar geleidelijk aan werd transport van goederen door het moderne transportmiddel overgenomen.
In augustus 1845 belandde op de burelen van de Kamer van Koophandel in Venlo een brief van de Zeeuwse aannemer Dronkers, die de concessie had verworven om een spoorverbinding te bouwen van Middelburg over Brabant, via Venlo naar Maastricht en verder ook naar de Duitse steden Krefeld en Düsseldorf. Na een hoop gekrakeel – andere steden wilden ook wel de spoorverbinding – leek het er op, dat na diverse toezeggingen Venlo met de buit ging strijken, maar toen Dronkers ook nog een geldelijke bijdrage van de gemeente wilde werd hem door het stadsbestuur ‘nee’ verkocht. Het eind van dit liedje? Dronkers haakte af en er werd niets meer van hem vernomen. In feite verging het zo ook een Belgische ondernemer en na hem ook nog ene ingenieur Fijnje. Volgende vrij gedetailleerde bouwplannen van de groep Bredius sneuvelden eveneens, al was dat laatste ternauwernood. De Tweede Kamer had immers al voor de zuiderspoorweg via Eindhoven naar Zuid-Limburg gestemd, maar zag zich terug gefloten door de senaat: Roermond viel buiten de boot.
De Duitse fotograaf Julius Perger legde in 1864 / 1865 de bouw van de eerste Maasbrug vast (foto collectie Limburgs Museum)
Minister Van Hall greep
in. In 1860 verwierf zijn spoorwegplan goedkeuring en dat plan behelsde een
forse uitbreiding van het spoorwegnet op staatskosten (te nemen uit de Indische baten). Venlo werd opgenomen in het
zuiderspoorwegnet waarmee een brug over de Maas noodzakelijk werd. Nu het ijzer
heet was smeedde Venlo vrolijk verder. Zou een brug niet ook kunnen gaan dienen
voor ander verkeer? De Venlose lobby in Den Haag werkte, maar wel op
voorwaarde, dat de stad, die overigens heel handig had geschermd met een
grotere veiligheid vanwege zijn vestingstatus, zelf ook financieel zou
bijdragen. Dat wilde Venlo wel, op zijn voorwaarde, dat er bruggeld geheven
mocht worden. Nou ja, net als nu, de beraadslagingen duurden en duurden.
Behalve onenigheid over de bruggelden bemoeiden ook Gedeputeerde Staten zich er
nog mee. Die wensten zeggenschap bij de benoeming van tolgaarders en met het
salaris van de gemeente-ontvanger. Terwijl de deliberatiën (mooie term voor
veelal eindeloos gezwam) voortduurden kon de Maastrichtse bouwer Keller,
Stevens & Cie. op 31 oktober 1861 toch al zijn werk beginnen om de
onderbouw te realiseren. De bovenbouw werd een karwei voor Kölnische
Maschinenbau A.G., die in 1863 aan zijn karwei begon.
Twee jaar later, op 18 september, kon het wegverkeer over de brug en op 6 november van dat jaar was ook de treinverbinding klaar en kon met enige festiviteiten de brug officieel worden geopend. Vervolg op woensdag 23 augustus.
Reageren? Stuur een e-mail: albertlamberts@home.nl.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten